Зимой в городе Кируне, расположенном за Полярным кругом в шведской Лапландии, температуры опускаются до –40 градусов Цельсия. Здесь находится крупнейшее в мире месторождение железной руды, разработкой которого занимается компания LKAB, ведущий мировой производитель продукции из переработанной железной руды.
Миллионы тонн руды ежегодно перевозятся самыми мощными в мире локомотивами по железной дороге протяжённостью в 500 километров из Кируны в порт Лулео на юге и в Нарвик (Норвегия) на северо-западе.
Уже более века эта железная дорога служит основной магистралью для северной горнодобывающей отрасли.
«Добыча руды в больших объёмах началась только после строительства первого участка железной дороги», – рассказывает Томас Нурдмарк, директор по исследованиям и разработкам в области ж/д транспорта компании LKAB.
Это произошло в 1888 г., десятилетие после того, как был разработан способ дефосфоризации руды.
В 1890 г. правительство основало акционерное общество LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag).
На рубеже столетий данная железная дорога была соединена с Нарвиком, став самой северной железной дорогой в мире. Вся горнодобывающая деятельность LKAB оказалась связана с глобальными рынками посредством железных дорог. На долю LKAB приходится 90 % производства железной руды в Евросоюзе.
Сегодня локомотивы IORE производства Bombardier Transportation, способные тянуть за собой 68 нагруженных рудой вагонов грузоподъёмностью в 100 тонн каждый, отправляются с рудника в Кируне в грузовые депо в Лулео и Нарвике каждые два часа.
Ежегодно LKAB производит и перевозит 27 млн тонн руды». Цель LKAB – к 2015 г. увеличить ежегодный объём транспортировки до 37 млн тонн.
Два важнейших элемента в эксплуатации данной железной дороги – это буксовые подшипниковые узлы, которые должны выдерживать огромную нагрузку на ось, а также смазочные материалы и уплотнения, которые должны работать при очень низких температурах.
SKF совместно с LKAB разработала новое уплотнительное решение для суровых климатических условий.
Грузовые составы LKAB оснащались буксовыми подшипниковыми узлами SKF с 1913 г. Сегодня колёсные пары грузовых вагонов снабжены компактными коническими буксовыми подшипниковыми узлами (CTBU). Через каждые 800 тыс. километров эксплуатации подшипниковые узлы демонтируются и отправляются в центр восстановления в Гётеборге. Там осуществляется очистка и инспекция подшипников, повторное заполнение смазкой и установка новых уплотнений, после чего подшипники возвращаются в эксплуатацию.
Новое уплотнение, используемое в конических буксовых узлах CTBU, работает с более низким коэффициентом трения и способствует снижению энергопотребления подвижного состава. Цель LKAB – уменьшить общее энергопотребление на 2 %.
Удалённый мониторинг состояния локомотивов всё ещё находится на ранней стадии развития, но многое свидетельствует о том, что этот метод мониторинга при планировании техобслуживания поездов получит большое распространение.
SKF тесно сотрудничает с LKAB по вопросам мониторинга состояния активов с применением современных технологий, в частности, SKF Insight, инновационной сенсорной технологии для беспроводной передачи данных о состоянии подшипников (см. рис. на стр. 2).
За прошедшее десятилетие LKAB инвестировала более 5 млрд шведских крон (570 млн евро) в новые локомотивы, вагоны и расширение железнодорожных терминалов. Главный приоритет на сегодня – это использование передовых технологий и технических решений для обеспечения надёжности подвижного состава.
Техобслуживание по фактическому состоянию играет решающую роль для бесперебойной работы железной дороги в экстремальном климате региона.
Источник информации-Evolution-деловой и технический журнал фирмы SKF.
|